La sostenibilidad se ha vuelto uno de los grandes motores de cambio del transporte marítimo. Las navieras asumieron compromisos serios para reducir sus emisiones, ganar eficiencia energética e incorporar tecnología que baje el impacto ambiental de sus operaciones. Va en la dirección correcta, y conviene reconocerla antes de cualquier matiz. Los avances son reales. Uno de los sistemas de gestión energética más usados en contenedores refrigerados, conocido como QUEST, ha logrado reducir el consumo energético un 65% en promedio, con resultados que van del 47% al 74% según el embarque (nave, contenedor, distancia, entre otros). Es un logro que cualquier área de sostenibilidad mostraría con orgullo. Pero esa variación tan grande de un viaje a otro ya deja una pista: si el ahorro depende tanto de las condiciones del viaje, vale preguntarse qué pasa cuando esas condiciones se vuelven extremas.
Hago esta pregunta desde un lugar concreto. Buena parte de mi trabajo son los siniestros de carga perecedera: los reclamos, la fruta rechazada en destino, las discusiones sobre quién responde cuando un embarque llega en mal estado. Y desde ahí hay una duda que me da vueltas y que casi nadie plantea: cuando el transporte existe para conservar alimentos, ¿cómo sabemos que la energía que ahorramos en el viaje no termina generando un costo ambiental mayor en otro punto de la cadena? No busco cuestionar los avances ni el esfuerzo de las navieras. Busco ampliar la mirada: mover el foco desde el rendimiento de un equipo hacia el resultado de toda la cadena que ese equipo integra.
Vale la pena entender cómo funcionan estos sistemas, porque ahí nace la pregunta. No ahorran por arte de magia: dejan que la temperatura del aire que entra a la carga se mueva un poco por encima o por debajo del set point, dentro de márgenes definidos de antemano. Al permitir esas pequeñas oscilaciones, el compresor trabaja menos y el consumo baja. El diseño no fue improvisado: se apoyó en investigaciones[1] que fijaron hasta dónde esas variaciones son seguras para la fruta, y en cientos de pruebas en viajes reales que, según sus creadores, no mostraron, en general, daño en la calidad.
Hasta aquí, todo suena sólido. La pregunta aparece cuando esa tecnología deja el escenario para el que fue validada y se topa con el comercio marítimo de hoy. El estudio de referencia que respalda estos sistemas de ahorro se hizo hace unos quince años, sobre viajes que entonces duraban de dieciocho a veintiún días y con condiciones de temperatura, del contenedor y del ambiente, propias de esa época. Ese contexto cambió. Los embarques pasan más tiempo en tránsito, los itinerarios se modifican sobre la marcha, los transbordos se multiplican, varios puertos siguen congestionados y los retrasos, antes excepcionales, ya son parte del cálculo de muchas exportaciones. Y no es solo una impresión: en Theus Cargo medimos esta temporada casi 300 embarques de uva chilena hacia los cinco continentes, y el viaje promedió 30 días contados de punta a punta, desde que el contenedor entra a stacking en origen hasta que se retira en destino. Ocho de cada diez superaron esa ventana de dieciocho a veintiún días sobre la que se calibraron estos sistemas. Es decir, la mayoría de la fruta pasa hoy más tiempo dependiendo del frío del que contemplaba el diseño original. Y para una fruta fresca, cada día de más no es una simple demora: es menos vida útil, menos margen y más riesgo de que cualquier desvío en el camino se note al llegar.
De ahí una duda razonable. Si las condiciones cambiaron tanto, ¿no deberían revisarse también los criterios con que medimos la eficiencia de estos sistemas o al menos las fórmulas en que los algoritmos fueron calibrados? No hay suficientes estudios públicos e independientes que permitan descartar que, en viajes más largos, su comportamiento se aleje del que mostraron cuando se validaron. No digo que se aleje. Digo que hoy no lo sabemos con la claridad que merecerían la industria y la agroexportación, y que cuando el límite entre fruta vendible y fruta descartada se juega en cuestión de grados o de días, esa incertidumbre no es menor: es una oportunidad que no deberíamos dejar pasar, la de generar la evidencia que falta.
El verdadero tamaño de lo que está en juego
Las cifras ayudan a dimensionar el problema. Según la FAO, cerca del 14% de los alimentos del mundo se pierde antes de llegar al comercio minorista, una merma valorada en unos 400.000 millones de dólares al año y asociada a emisiones equivalentes a 1.570 millones de toneladas de dióxido de carbono. Las frutas y hortalizas están entre las más golpeadas, con cerca de un 22% de pérdida. El transporte no es un actor secundario: la FAO lo ubica entre los eslabones que más contribuyen a las pérdidas entre la cosecha y la venta, en un tramo que puede llegar al 13%.
Conviene aterrizarlo en un contenedor. La literatura de análisis de ciclo de vida sitúa la huella de la uva de mesa entre 0,85 y 1,3 kilos de CO₂ por kilo de fruta, según lo larga que sea la cadena. Para un contenedor de unas 18 toneladas, son del orden de 15 a 17 toneladas de CO₂ ya emitidas antes de que el consumidor siquiera la compre. Frente a eso, el tramo marítimo es modesto: en esos mismos embarques que medimos en Theus, el transporte a cargo de la naviera promedió 1,35 toneladas de CO₂ por contenedor. La comparación habla sola. Un ahorro del 65% en el consumo del equipo actúa sobre esa fracción menor; en cambio, si un problema de condición deja fuera de mercado al 30% de la fruta, se pierden cerca de 5 toneladas de CO₂ ya emitidas, más el agua, los fertilizantes, el embalaje y la energía de cosecha y preenfriado. Y la uva no es una carga cualquiera: el mismo estudio que validó estos sistemas la identificó entre las pocas que mostraron efectos negativos ante ciertas variaciones de temperatura, algo que sus desarrolladores tuvieron en cuenta en el diseño. La pregunta queda abierta: esos resguardos, calibrados sobre viajes de dieciocho a veintiún días, ¿siguen alcanzando para trayectos que hoy promedian treinta?
Sostenibilidad trasladada
Podríamos llamarlo sostenibilidad trasladada: un eslabón mejora sus propios números ambientales, pero parte de ese costo se corre, sin ruido, hacia otro actor de la cadena. La huella no desaparece; cambia de lugar. Lo que una empresa deja de emitir puede reaparecer más adelante como fruta perdida y mayores emisiones. No es una acusación, es una pregunta, porque la sostenibilidad de verdad no se mide por cómo le va a cada uno por separado, sino por el resultado del conjunto, del productor al consumidor.
Hay, además, un problema de transparencia que veo repetirse en casi cada disputa que me toca. Hoy el exportador recibe, cuando se la comparten, la temperatura, la ventilación y algunos datos operativos del contenedor. Pero sabe muy poco sobre cómo funcionan los algoritmos que manejan el consumo o cómo reaccionan cuando el viaje se alarga más de lo previsto. Tampoco hay indicadores de uso común que midan estas tecnologías mirando la vida útil de la fruta, los rechazos en destino o el desperdicio ligado al transporte. Y esa falta de información tiene un costo concreto: cuando la fruta llega dañada, la ausencia de datos abre la puerta a atribuciones equivocadas y a reclamos que no terminan nunca. Sabemos con bastante precisión cuánta energía ahorró un contenedor, pero mucho menos cuánto alimento logró salvar. Y probablemente esa segunda pregunta sea la que más importa.
Y hago una invitación concreta a las navieras: revisar cómo se han comportado los reclamos por carga perecedera desde 2011, cuando estos sistemas se validaron. Un aumento no probaría por sí solo una relación, también han crecido los volúmenes y se han alargado los viajes, pero sería una señal que vale la pena mirar de frente. Nadie está en mejor posición para despejar la duda con datos, y ese gesto de transparencia haría más por la confianza de la cadena que cualquier campaña comercial.
La agroexportación vive de cadenas cada vez más largas y complejas. Ya no compite solo quien produce mejor fruta, sino quien logra conservarla durante viajes que muchas veces pasan de treinta o cuarenta días. En ese escenario, la conversación sobre sostenibilidad también tiene que crecer. No alcanza con preguntar cuánto CO₂ dejó de emitir un contenedor; hay que preguntar qué pasó con la carga que ese equipo debía proteger. Y hay un primer paso al alcance de todos: sentar en una misma mesa a navieras, fabricantes, exportadores y centros de investigación en postcosecha, y acordar que los datos que hoy se comparten sobre consumo energético se compartan también sobre lo que importa al final del viaje: los rechazos, la condición de llegada y la calidad en destino. En los siniestros que gestiono he visto que esa conversación, cuando llega a tiempo, evita pérdidas millonarias y disputas que nadie quiere enfrentar. Medir juntos ese resultado es lo que nos permitiría, por fin, saber si estamos bajando el impacto ambiental del transporte o apenas moviéndolo de lugar e incluso aumentándolo. Porque, en el transporte refrigerado, la verdadera sostenibilidad no se mide por la energía que un contenedor deja de gastar, sino por su capacidad de preservar alimentos y cuidar el valor que tomó meses construir.
[1] Quest II: Reduction of CO₂ Emissions of Reefer Containers», Wageningen UR Food & Biobased Research, Maersk Line y Carrier Transicold.