La cadena logística frutícola atraviesa un momento de inflexión. Tras años marcados por disrupciones globales, incrementos sostenidos de costos y una presión creciente por cumplir ventanas comerciales cada vez más estrechas, el sistema vuelve a exhibir señales de agotamiento, justo cuando América Latina proyecta crecimientos relevantes en cerezas, arándanos, uva de mesa y otras especies de alto valor.
En temporada alta, los puertos operan al borde de su capacidad; los contenedores refrigerados se vuelven un recurso estratégico y escaso; y los eventos climáticos extremos obligan a rediseñar flujos logísticos completos en cuestión de días. En este escenario, exportadores, navieras y operadores coinciden en un diagnóstico común: la infraestructura actual ya no es suficiente y la competitividad futura dependerá de una logística capaz de anticipar, adaptarse y responder con precisión quirúrgica.
A continuación, un recorrido por las principales aristas que marcarán el tablero logístico de la fruta en los próximos años.
CONGESTIÓN PORTUARIA: ¿PREPARADOS PARA EL PEAK?
La pregunta divide opiniones al interior de la industria. Mientras algunos actores estiman que la capacidad será suficiente si no median eventos extraordinarios, otros advierten que el sistema sigue operando al límite durante las semanas críticas.
Para Pablo González, de Seatrade Chartering BV, despejadas variables imprevistas como huelgas o desastres naturales, la capacidad portuaria en Chile debería ser suficiente para atender las naves charter. “Esto es válido tanto para Valparaíso como para Coquimbo, que ya vuelve a ofrecer sus tres sitios. Si bien en Caldera no se proyectan mejoras, esperamos que la operación siga siendo eficiente como hasta la fecha. En Perú, las limitaciones de disponibilidad de sitios en Paita y Pisco están siendo bien manejadas por sus operadores, por lo que tampoco se esperan inconvenientes para esta temporada”, explica.
Respecto de la Costa Este de Estados Unidos, González destaca las mejoras implementadas en los terminales para naves charter, que deberían resolver los problemas de congestión registrados la temporada pasada en Wilmington y Gloucester. “Las cargas de Perú siguen creciendo en volumen, lo que fue una de las principales causas de congestión en su recepción, pero los recibidores estarían tomando espacios adicionales en almacenes refrigerados externos, buscando facilitar la salida rápida de las cargas”.
Desde una mirada regional, René Díaz, CEO de UCC, subraya que el escenario es muy distinto entre los principales exportadores frutícolas del Pacífico. “En Chile, la escasez de mano de obra y la menor flexibilidad del sistema laboral generan ineficiencias, sobre todo en regímenes portuarios con bajo nivel tecnológico. En Perú, en cambio, existe mayor disponibilidad de mano de obra, pero menos calificada, porque históricamente no se han operado buques cámara como en Chile”.
Este año, UCC realizó por primera vez una operación exitosa con buques cámara en un importante puerto peruano. “Fue una planificación conjunta con el operador naviero y el terminal. Se invirtió en equipamiento, capacitación del personal, y hoy ya vamos en la quinta nave consecutiva operada semanalmente en Paita. Es una alternativa que no existía en Perú y que llegó para quedarse”, destaca Díaz.
Durante décadas, en Chile la fruta se embarcó en buques cámara, hasta que la eficiencia del contenedor provocó que parte de esa carga migrara al nuevo sistema. En Perú, donde la agroindustria nació con contenedores, hoy se observa el movimiento inverso. “Haber logrado esta alternativa le ofrece al mercado un producto vasocomunicante: la misma carga puede decidirse entre contenedor o buque cámara. Estamos orgullosos, porque amplía las opciones logísticas del país”, añade el ejecutivo.
Más cauteloso se muestra Felipe Sust, gerente comercial de Acosta y Aguayo, quien advierte que el sistema no está plenamente preparado para los peaks. “En las semanas críticas vemos depósitos saturados, gates con largas esperas y llegadas muy concentradas de camiones. Sin embargo, también hay oportunidades claras de mejora si usamos de forma más inteligente la capacidad existente”.
Según Sust, incentivos para retiros en horarios menos congestionados, tarifas diferenciadas y herramientas de programación permitirían aplanar la curva de demanda y reducir la presión sobre depósitos y puertos. “Hoy existen herramientas para hacer más eficiente el peak, pero requieren planificación, incentivos y adopción tecnológica”. Una mirada compartida por Ricardo Barckhahn, managing director de Cool Carriers, quien sostiene que “el desafío no es solo de capacidad, sino de uso eficiente del recurso disponible”.
INFRAESTRUCTURA INTERNA: LA GRAN DEUDA
Cuando el foco se desplaza a la infraestructura —vial, ferroviaria y portuaria— el consenso es amplio: existe una brecha estructural que limita la eficiencia logística.
Para Barckhahn, el punto clave es que la infraestructura interna “tenga la escala y capacidad de reacción necesarias para absorber el peak, el momento en que toda la cadena se pone a prueba”.
En Perú, René Díaz apunta directamente al transporte terrestre. “Existe una escasa infraestructura vial y ferroviaria que no acompaña el desarrollo portuario. Se requiere una planificación adecuada del Estado para conectar centros de producción, packing y cosecha con los puertos. Mientras eso no ocurra, los productores no podrán ser más eficientes, aunque los puertos tengan una gran capacidad”.
González coincide en que el avance ha sido rápido, pero incompleto. “Perú comenzó de cero la temporada pasada con la carga paletizada, y supo rápidamente dar un servicio de calidad y con una eficiencia aceptable. Aún hay mucho que mejorar en Paita y Pisco respecto a la rapidez del embarque, pero la actitud ha sido tremendamente positiva hacia la búsqueda de mejoras”.
En Chile, si bien la infraestructura vial es más robusta, comienza a mostrar signos de saturación. “Las carreteras nos están quedando pequeñas. La gran deuda es el ferrocarril. Si existiera un sistema ferroviario eficiente, las carreteras podrían dar abasto por muchos años más. Pero hoy no existe un transporte complementario de aproximación entre los centros de producción y los puertos”, sostiene Díaz.
Sust complementa que la deuda chilena tiene dos dimensiones: interna y portuaria. “En la zona central, los puertos operan muy cerca de su límite en temporadas críticas. Si no expandimos capacidad, seguiremos enfrentando congestión, mayores tiempos y costos”.
A esto se suman accesos portuarios saturados, con impactos directos en calidad y eficiencia. “Las soluciones pasan por inversiones estructurales, digitalización de procesos, centros logísticos satélite y modelos predictivos de gestión de flujos. Sin una mirada de largo plazo, la competitividad del sector se verá comprometida”, advierte.
“Mientras Perú no conecte los centros de producción y packing con los puertos, no se podrá mejorar la eficiencia, aunque los terminales portuarios tengan una gran capacidad”. RENÉ DÍAZ, CEO DE UCC.
COSTOS OPERACIONALES: LA BATALLA POR LA EFICIENCIA
Hablar de logística implica inevitablemente hablar de costos. Mano de obra, combustible, maquinaria y servicios portuarios continúan presionando los márgenes.
“Los costos portuarios en Chile y Estados Unidos han aumentado enormemente, y eso es una gran preocupación”, señala Barckhahn. En este contexto, la eficiencia deja de ser una ventaja competitiva para transformarse en una condición de supervivencia.
“Las empresas que logren economías de escala, usen sus recursos de manera inteligente e integren tecnología para reducir errores y optimizar procesos serán las que mantengan competitividad”, afirma Sust. “La eficiencia ya no es un plus, es la principal defensa frente a un entorno de costos crecientes y márgenes ajustados”.
González suma otro factor: “Los costos operacionales a la carga siguen siendo un problema que afecta el precio de la logística para los exportadores tanto en Chile como en Perú. Las terminales han venido incrementando sus tarifas de estiba, lo que nos ha obligado a trasladarlos a los fletes. La eficiencia debe mejorar para limitar estos aumentos”.
El ejecutivo también advierte sobre el rol del Canal de Panamá. “Aunque se resolvieron los problemas de agua, el sistema de subastas sigue vigente. Cualquier retraso tiene un costo insostenible y un eventual cut-and-run perjudica gravemente al sistema”.
“Hoy existen herramientas para hacer más eficiente el peak, pero requieren planificación, incentivos y adopción tecnológica”. FELIPE SUST, GERENTE COMERCIAL ACOSTA Y AGUAYO
EL NUEVO MAPA DEL RIESGO LOGÍSTICO
Los riesgos se multiplican y ya no son excepcionales, sino parte estructural del negocio.
ESCASEZ DE CONTENEDORES
René Díaz advierte que, aunque la temporada actual muestra mayor normalización, el riesgo persiste. “Ha habido correlación entre oferta y demanda, tanto en Perú como en Chile. Pero existe un riesgo latente. Basta un conflicto geopolítico que desvíe rutas para generar escasez de contenedores”.
SATURACIÓN
En el caso de Perú, Díaz advierte un riesgo creciente de saturación logística, especialmente durante la temporada de exportación de uva, tanto en Callao como en Paita, debido a limitaciones de eficiencia operativa. A ello se suma la escasez de centros de consolidación y almacenamiento en frío cercanos a las zonas de producción.
“Esto está aparejado con el hecho de contar con carreteras rurales en mal estado, lo que genera riesgos de retrasos y, a su vez, quiebres en la cadena de frío. Se configura así una dinámica que no alcanza a ser un círculo vicioso, pero sí una cadena logística de alto riesgo, incluso antes de que la carga ingrese al puerto”. Chile tampoco está ajeno a este escenario y enfrenta riesgos similares de saturación portuaria, particularmente durante la temporada de cerezas.
“Los costos portuarios en Chile y Estados Unidos han aumentado enormemente, y eso es una gran preocupación” — RICARDO BARCKHAHN, MANAGING DIRECTOR COOL CARRIERS
CAMBIO CLIMÁTICO
El cambio climático se ha convertido en una variable estructural del negocio: impredecible, persistente y con impactos directos sobre la producción y la logística. Los fenómenos climáticos extremos ya no son excepciones, sino un factor permanente que incide en la volatilidad de los volúmenes exportables y en la estabilidad de toda la cadena.
“En años sin ninguna variable climática en contra, se puede generar un alza repentina de volúmenes de producción que sobrepase la capacidad de la cadena logística. Y, al revés, cuando hay un año climáticamente desastroso, impacta directamente en bajos volúmenes de exportación y genera una subutilización de la cadena logística. Tenemos lluvias imprevistas, fenómeno del Niño o La Niña, calor excesivo en zonas donde no era habitual, y eso afecta la calidad de la postcosecha, impacta los tiempos de ingreso al packing y, finalmente, los volúmenes reales que se exportan”, sostiene René Díaz.
La limitada capacidad de anticipación sigue siendo uno de los principales puntos débiles. Así lo plantea Felipe Sust, quien subraya que la industria aún no cuenta con herramientas predictivas con el nivel de precisión que exige el negocio. “Tenemos modelos que funcionan razonablemente bien, pero aún no son perfectos para anticipar lluvias, heladas o eventos extremos. Con mayor precisión podríamos planificar mejor las ventanas de cosecha, proteger los cultivos y optimizar la logística previa”.
Aun así, agrega, el sector ha demostrado capacidad de adaptación. “Con lo que existe hoy se hace un trabajo formidable, pero el riesgo climático seguirá siendo parte del negocio. En logística, esto implica operar con flexibilidad, eficiencia y alta capacidad de reacción, porque siempre habrá huelgas, paralizaciones, cambios de itinerarios o disrupciones inesperadas. Históricamente la industria ha sabido resolver estos desafíos, y la clave es seguir fortaleciendo la resiliencia operativa”.
PAROS Y HUELGAS
Un riesgo especialmente presente en Chile. “Las últimas dos temporadas hemos sido impactados por atisbos de huelgas de estibadores”, recuerda Díaz.
MODIFICACIONES EN NORMATIVAS
Otro factor de riesgo que escapa al control directo de la industria son los cambios en las reglas del juego impuestos por los mercados de destino. Modificaciones en normativas sanitarias, fitosanitarias o de acceso pueden impactar de forma inmediata la logística y la continuidad de los envíos, especialmente en mercados clave como China, Estados Unidos y la Unión Europea. “La dependencia que tenemos de pocos mercados es un riesgo de los países sudamericanos en general”, agrega Díaz.
TECNOLOGÍA Y SEGURIDAD
La creciente digitalización de la cadena logística ha elevado la eficiencia, pero también ha ampliado el abanico de riesgos. Fallas en los sistemas de trazabilidad, en los sensores de control de temperatura, en la transmisión de documentación electrónica o la pérdida de certificaciones por incumplimientos de plazos derivados de caídas de sistemas son amenazas concretas para la industria.
A ello se suma un riesgo transversal a nivel global: los ciberataques. La posibilidad de que una intrusión informática paralice operaciones críticas durante horas o incluso días se ha convertido en una variable que las empresas deben incorporar activamente en su gestión de riesgos.
BAJA EFICIENCIA EN TERMINALES
La baja eficiencia operativa de los terminales, particularmente en destino, se consolidó como uno de los principales cuellos de botella durante la temporada pasada. Así lo explica Pablo González: “Esto estuvo muy influenciado por la lenta acción de los recibidores para retirar su carga, forzando a las naves a esperar bastantes días para poder finalizar la descarga. Es imperativo que los exportadores en Chile y Perú estén muy atentos a lo que sucede en destino, ya que al final todo se refleja en costos a la fruta”.