La fruta no viaja sola. Lleva consigo la promesa de una cosecha bien hecha, la reputación de una marca, el cumplimiento de un contrato y la confianza de un cliente que la espera a miles de kilómetros. Pero entre el campo y el destino final, hay una distancia que no solo se mide en millas náuticas. Es una distancia llena de riesgos, vacíos de información y decisiones que, cuando no se toman a tiempo, se pagan caro. Y en esa distancia, la trazabilidad tradicional ya no alcanza.
Durante mucho tiempo, hablar de trazabilidad en la industria frutícola era hablar de cumplimiento. Bastaba con demostrar el origen del producto, el lote cosechado, las condiciones de empaque y el nombre del barco que lo transportó. Esa información, almacenada en planillas, documentos físicos o correos electrónicos, servía para responder ante clientes o autoridades. Y durante años fue suficiente. Hasta que dejó de serlo.
Los mercados de destino hoy exigen mucho más. Ya no basta con saber de dónde viene la fruta. Hay que saber qué pasó con ella durante todo su trayecto. Si se mantuvo la cadena de frío, si el contenedor llegó a tiempo, si hubo desvíos o retrasos, si se comunicó al cliente lo necesario, si se tomaron medidas preventivas o correctivas cuando algo salió mal. El cumplimiento ya no se mide solo en condiciones sanitarias o certificaciones. También se mide en capacidad de anticipación, visibilidad y respuesta.
El tránsito marítimo que conecta a América Latina con los principales centros de consumo del mundo, sigue siendo uno de los puntos más críticos —y opacos— de toda la cadena logística. Una vez que el contenedor se carga en el puerto de origen, comienza un periodo de incertidumbre donde muchas veces no hay información clara ni confiable. No se sabe con exactitud dónde está la nave, si fue transbordada, si ha mantenido el ritmo de navegación, o si existen alertas por condiciones anómalas. Y, al mismo tiempo, tampoco hay certeza sobre la temperatura interna del contenedor ni sobre el estado real de la carga. Ese “punto ciego” logístico no solo pone en riesgo la fruta, sino también el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
Cuando la carga llega en mal estado, fuera de ventana o con signos de deterioro, lo que sigue es una búsqueda de explicaciones. ¿Fue una falla de origen? ¿Un error de embalaje? ¿Un retraso en tránsito? ¿Un problema de temperatura? Pero si no hubo monitoreo, si no hay evidencia de la condición de la carga en ruta, si no se actuó ante las señales de alerta, la defensa se vuelve frágil. Se pierde tiempo, se pierden oportunidades comerciales, y muchas veces también se pierde el derecho a reclamar.
En el derecho marítimo internacional, esto está regulado con claridad. Las Reglas de Hamburgo —aplicadas en muchos contratos— señalan que el transportista es responsable del daño, pérdida o retraso de la carga cuando esta está bajo su custodia, salvo que demuestre que adoptó todas las medidas razonables para evitar el hecho y sus consecuencias. A su vez, el artículo 5.2 establece que hay retraso cuando la entrega no se efectúa dentro del plazo acordado o dentro del que, dadas las circunstancias, sería razonable esperar de un transportista diligente. En el mismo sentido, el artículo 985 del Código de Comercio chileno refuerza este criterio de razonabilidad.
Este principio ha sido aplicado en arbitrajes recientes. En un caso chileno, por ejemplo, se determinó que una travesía marítima que normalmente dura 15 días, pero que se extendió a más de 30, constituía un retraso injustificado. La prueba fue un simple registro de tránsito, que permitió acreditar la demora y obtener compensación por los daños causados. Ese caso evidencia la importancia de contar con información organizada, confiable y oportuna. No se trata solo de tener razón, sino de poder demostrarla.
El nuevo estándar exige entender que la logística no es solo una tarea operativa, sino una responsabilidad legal, contractual y estratégica.
Pero los riesgos no terminan con la entrega tardía. La falta de control durante el tránsito también se traduce en costos ocultos. Cuando un contenedor queda detenido más tiempo del previsto en un puerto de destino, ya sea por falta de retiro, problemas de coordinación o errores en la documentación, se generan cobros por demurrage, detention o almacenaje. Estos montos, que muchas veces no están presupuestados, terminan afectando la rentabilidad del negocio. Y peor aún, en ocasiones ni siquiera se detectan a tiempo, porque nadie está monitoreando en detalle el proceso portuario.
Tener control no es una idea abstracta. Significa saber, en todo momento, dónde está cada embarque, cómo se comporta, si cumple sus tiempos promedio y si existen desvíos. Significa contar con sistemas que alerten de manera temprana cuando un contenedor está retenido, cuando una temperatura se sale del rango o cuando una nave cambia de ruta. Significa documentar y respaldar, tener evidencia disponible y estandarizada. Y significa también tener una estructura organizacional que permita actuar con agilidad, coordinar con agentes, clientes y aseguradoras, y evitar que los problemas crezcan en silencio.
Este cambio no es solo una mejora técnica. Es una transformación estratégica. La trazabilidad tradicional ya no alcanza porque fue pensada para un mundo donde los riesgos eran menores, los plazos eran amplios y los contratos eran menos exigentes. Hoy, en cambio, los mercados valoran la eficiencia, la transparencia y la responsabilidad. El cumplimiento ya no se presume: se demuestra.
Muchos exportadores aún operan con información dispersa, dependientes de planillas, correos y comunicaciones informales. Pero ese modelo está quedando obsoleto. No solo porque limita la capacidad de gestión, sino porque deja a las empresas expuestas frente a disputas, reclamos y pérdidas. Una operación sin visibilidad es una operación vulnerable.
Por eso, el nuevo estándar no se trata solo de saber más. Se trata de anticiparse. De actuar antes de que el problema escale. De entender que la logística no es solo una tarea operativa, sino una responsabilidad legal, contractual y estratégica. Y de asumir que, en el comercio global de hoy, no hay cumplimiento sin control.