Como un buen alumno, que vive el estrés de las pruebas y aprende sus lecciones, la industria de logística y distribución asimiló varios aprendizajes de lo vivido durante la pandemia del Covid-19. Y es que, si hablamos de la industria de fruta fresca, quedó en evidencia la fragilidad del sistema, tanto a nivel local como global. Pero también, la resiliencia del sector. Hoy, esa experiencia adquirida sirve para hacer frente a nuevos riesgos y desafíos, en una industria que basa sus movimientos fundamentalmente en el comercio naviero.
De acuerdo a cifras de la Organización Marítima Internacional (OMI), el 90% de los bienes del mundo se envían por mar. En 2020, producto de las medidas sanitarias internacionales adoptadas por el coronavirus, la actividad comercial por este medio se contrajo inicialmente un 3,8%, de acuerdo al informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Hoy, ha vuelto a sus niveles habituales.
Marco Oliva, director de la Asociación de Profesionales en Logística (Aplog), explica que la pandemia puso a la industria de transporte y distribución en un escenario de estrés inédito. “Debido al poco conocimiento de protocolos de seguridad alimentaria que manejaba el rubro hasta ese momento, la industria tuvo que actualizar sus propios protocolos y adecuarlos a la crisis en tiempo real. Adicionalmente, la incorporación de tecnologías digitales para el control y trazabilidad se tuvo que hacer a presión”.
A juicio del experto, el gran desafío en la región es encontrar rutas expeditas para el tránsito a los principales destinos de la fruta fresca, y destaca que el mercado de los barcos chárter ha sido una mejora significativa para especies como la cereza y productos de vida útil corta.
Dentro de los puntos a desarrollar, agrega Oliva, el mejoramiento de la infraestructura portuaria resulta insoslayable. “Al proyecto del puerto de San Antonio en Chile, se une el desarrollo de dos nuevos puertos en Perú. Con esto se produce un mayor dinamismo en las recaladas de barcos y una mejora en sus itinerarios”.
Hoy en día, el 70% del transporte de la industria frutícola se realiza vía marítima, 20% de manera terrestre y solo el 10% se traslada de forma aérea, “sin embargo, como consecuencia de escenarios como el vivido hace unos años, donde la infraestructura portuaria estuvo estresada, otras modalidades como la logística aérea se impusieron como soluciones eficientes”, explica Jaime Dacaret, country manager de DHL Express Chile.
En relación a las lecciones aprendidas, Iván Marambio, presidente de Frutas de Chile (ex Asoex), sostiene que “se requiere abordar la fragilidad de las cadenas logísticas como una prioridad estratégica, apuntando a su resiliencia. En la actualidad, y una vez superado el Covid-19, vemos cómo otros factores también tienen el potencial de impactar el normal funcionamiento del comercio global, como las guerras o los eventos climáticos extremos, que afectan la producción, los envíos y las operaciones, como ocurre con la sequía en el Canal de Panamá. Por lo mismo, resulta vital la coordinación y trabajo conjunto de todos quienes participamos del proceso de producción y exportación de la fruta fresca. Asimismo, debemos ser capaces de adaptarnos a los cambios en el menor tiempo posible y de manera eficiente”.
Desde la gerencia central de la Asociación de Exportadores de Perú (Adex), destacan cómo la pandemia ha ayudado a fortalecer la articulación entre todos los operadores de la cadena logística. “Entre los puertos, agencias de carga, agencias de aduana y transportistas se ha podido acordar un flujo más eficiente, que ha reducido costos y tiempos en las operaciones”. Las amenazas -agregan- radican en eventos externos. “El tráfico ocurrido antes de poder ingresar al puerto, la pausa en las operaciones por manifestaciones u otras razones pueden generar que el producto extienda su tiempo de espera o tránsito, impactando eventualmente en su calidad”.
Si bien los años de pandemia fueron desafiantes para los distintos eslabones de la cadena, “la industria global se ha mantenido en crecimiento sostenido, lo que nos demuestra que la carga perecedera –como la fruta– es más estable ante shocks de este estilo”, explica Martín Fuentes, director de Niche Products para Latinoamérica de Hapag-Lloyd. En línea con lo anterior, Rodrigo Baeza, gerente comercial de UCC Chile, agrega que “la logística está preparada para enfrentar alzas en los volúmenes de exportación de fruta fresca en lo que a plantas de proceso, packing y transporte terrestre respecta, ya que cuenta con buena infraestructura y capacidad para atender la demanda”. Por otro lado, añade el ejecutivo, “la oferta naviera ha aumentado respecto a otras temporadas, lo que claramente beneficia a los exportadores pues las tarifas han tendido a la baja y las navieras se ven con el deber de cumplir los tiempos de tránsito”. Desde el punto de vista naviero, precisa Fuentes, “hemos tenido que adaptarnos y ser muy dinámicos y flexibles para sostener dicho crecimiento. Si hubiera que nombrar las grandes lecciones, se trata de agilidad, dinamismo y resiliencia. Sin duda estamos mejor preparados en caso de que algo similar vuelva a suceder”.
EL GOLPE DEL CANAL Y OTRAS AMENAZAS
Si hablamos de las nuevas dificultades que acechan a la cadena logística de la región, la sequía del Canal de Panamá es una de las más complejas.
En temporadas normales por este paso interoceánico transitan más de 14 mil barcos al año y se transporta el 6% del comercio mundial. Al cierre de esta edición podían transitar tan solo 22 buques diarios, y la Autoridad del Canal (ACP) había anunciado que a partir de enero aumentaría a 24.
La situación ha impactado a nivel comercial y quienes lo tienen como parte de su ruta están buscando alternativas. “Hoy, el riesgo mayor son las restricciones para poder pasar, la sequía está pegando muy fuerte en los tiempos de espera para cruzar, y si se quiere saltar la fila los costos son muy elevados, superando en ocasiones el 200% o 300% del valor base”, explica Marco Oliva, de Aplog.
Francisco Labarca, director ejecutivo de South Port Shipping, comenta que si bien este tipo de eventos no tienen nada que ver con la oferta naviera, pueden causar cuellos de botella que afectan de manera inevitable a la industria logística. “No es la falta de naves ni la falta de puertos, sino que son las eventuales irrupciones a la cadena logística producto, por ejemplo, de la guerra, de la pandemia o de huelgas”.
Y agrega que “hoy hay una inversión importante en nuevas embarcaciones a nivel global y también en puertos. Las naves son más grandes y eficientes. Entonces, dónde están las irrupciones: en los cuellos de botella que se pueden producir, como Canal de Panamá, Canal de Suez, puertos que no funcionan bien en Estados Unidos, una huelga o una pandemia, que podrían generar un gran taco en el tráfico naviero mundial”.
Según explica Boris Gersling, gerente general de South Pacific Logistics (SPL), la limitación de tránsitos en el Canal indefectiblemente significará inconvenientes para las exportaciones. Frente a esto, “el único recurso es diversificar el riesgo, planificar bien y prepararse para contingencias”, subraya.
UN ALIADO EN CHINA
Yantian es uno de los principales puertos de China y el preferido para las importaciones de cadena de frío en el sur del país oriental. En los últimos años, este importante centro logístico ha experimentado un gran crecimiento en el segmento de fruta fresca, con un incremento de un 600%, explicado principalmente por las cerezas de Chile. “El volumen anual de importación de frutas en China se ha duplicado en los últimos 10 años y la tendencia al alza continúa, mientras la demanda interna sigue siendo muy fuerte”, comenta Richard Cai, commercial officer de la empresa. Además de las cerezas chilenas, los principales productos frutícolas de Sudamérica que ingresan por el terminal Yantian son manzana, uva, ciruela y arándano de Chile, uva y arándano de Perú, y plátano de Ecuador.
A la situación del Canal de Panamá, en las últimas semanas se ha sumado la creciente tensión que se vive en el Mar Rojo, que viene a complejizar aún más el intrincado puzzle del comercio marítimo. “Actualmente hay varios tráficos que están desviándose para tomar otras rutas, pero esa solución tiene que ir apoyada por medidas de seguridad”, comenta Edwin Escobar, presidente de ONE Chile. “Si no pasas por el Canal de Panamá, debes buscar rutas alternativas, como el Cabo de Buena Esperanza o el Canal de Suez, pero este último está pasando por una situación delicada, lo que probablemente hará replantearse esa opción”.
Los ataques de los rebeldes hutíes a los barcos que navegan por el Mar Rojo, han obligado a grandes compañías navieras y petroleras a optar por rutas más largas, lo que puede tener consecuencias muy relevantes para el comercio mundial. Con sus 193 km de largo y profundidad media de 22 metros, el Canal de Suez separa África de Asia y conecta casi en línea recta el Mar Rojo con el Mediterráneo, en un viaje que toma entre 12 y 16 horas aproximadamente. También es la ruta marítima más corta entre Europa y Asia, por lo que este escenario constituye, según advierten los expertos, una amenaza contra la estabilidad económica del planeta. A los focos geopolíticos y climáticos, se suman amenazas no menores, como aquellas vinculadas con la ciberseguridad. “El aumento de la digitalización en la industria naviera ha llevado a un mayor riesgo de ciberataques, que podría afectar la seguridad operativa y la protección de datos”, señala Rodrigo Baeza, gerente comercial de UCC. El ejecutivo también menciona las regulaciones ambientales y la piratería. “Las normativas más estrictas sobre emisiones y descargas están cambiando la forma en que operan los buques, lo que puede llevar a mayores costos y desafíos operativos”. Y en cuanto a la piratería explica que “a pesar de que pensábamos que había disminuido, nos hemos dado cuenta que sigue siendo un tremendo riesgo para algunos corredores marítimos, como lo estamos viviendo hoy en el Mar Rojo”.
La apertura de nuevos puertos es otra de las amenazas que identifica Baeza, quien explica que “en el caso de Chile, el comienzo de la operación del puerto de Chancay podría llevar a que nos transformemos en un puerto ‘feeder’. Esto quiere decir que las naves de mayor tamaño no recalen en puertos chilenos, sino que lo hagan en este puerto del Perú aumentando la cantidad de transbordos y tiempo de tránsito de nuestra fruta”.
“El aumento de la digitalización en la industria naviera ha llevado a un mayor riesgo de ciberataques, que podría afectar la seguridad operativa y la protección de datos.” Rodrigo Baeza, gerente comercial de UCC
HACIA UN SISTEMA MODERNO Y SEGURO
Según lo expertos, para estar mejor preparados ante posibles riesgos o nuevas disrupciones, la industria debe hacer los esfuerzos para consolidar una cadena logística moderna y segura. Esto “significa contar con la infraestructura y la tecnología adecuadas, que permitan asegurar y mejorar la competitividad de Chile y sus exportaciones a nivel global, identificándonos como un país con una logística de clase mundial, con trabajadores cada vez más capacitados, y donde el proceso sea cada vez más eficiente y responda de manera ágil ante cualquier dificultad”, plantea Iván Marambio, de Frutas de Chile. “Acá no estamos hablando solo de disminución de los tiempos de embarques y desembarques, sino que también, por ejemplo, de emisión de certificados (especialmente electrónicos), reservas, turnos de trabajo, controles de carga con escáneres de última generación, y medidas de seguridad, tanto para los trabajadores portuarios como para los camiones, sus choferes y la carga”.
En esta misma línea, desde Adex puntualizan que un sistema de transporte y distribución moderno implica seguridad en la cadena logística, buscando la disminución de los costos. “Actualmente, una inspección BOE genera sobrecostos por temas de drogas”. Agregan que además es clave “garantizar un mejor flujo de transporte al ingreso del puerto, y ello va a repercutir en la seguridad de la carga al momento del embarque y salida”.
La transparencia del sistema en toda la cadena, donde los actores que colaboran pueden hacer seguimiento de la carga en tiempo real y la información de un embarque está consolidada en un solo lugar, es un aspecto que para Boris Gersling es esencial. “Nosotros contamos con SPL Online (web y app), desarrollado en colaboración con los clientes, donde tienen acceso a información consolidada de itinerarios de todas las líneas, reservas marítimas y terrestres, tracking de la carga terrestre y marítima, tarifas y documentación”.
Por su parte, Marco Oliva plantea que en la industria de la fruta la logística debe apunta a lograr la trazabilidad completa, “en cuando a ubicación, trayecto y continuidad de la cadena de frío. Estos son los puntos fundamentales para que el producto fresco llegue a destino en las mejores condiciones”.
El experto de Aplog también destaca que “en temas de tecnologías de planificación, seguimiento y trazabilidad, las incorporaciones que se están realizando -de forma lenta pero constante- en la industria del transporte y distribución de la fruta, contribuyen a tener una visibilidad en tiempo real de la carga y su comportamiento, con lo que se pueden tomar decisiones de cambios de destino o avisos para evitar deterioros de calidad en tránsito”.
El único recurso es diversificar el riesgo, planificar bien y prepararse para contingencias.” Boris Gersling, gerente general de South Pacific Logistics (SPL)
NO VOY POR MAR, VOY EN AVIÓN
Si bien la industria de fruta fresca regional apuesta mayoritariamente por la vía marítima para trasladar sus productos -lo que en el caso de Chile se acentúa por su lejanía de los mercados de destino- el transporte aéreo progresivamente ha ido aumentando su participación en la industria logística.
“El tema aéreo es importante, pero es muy pequeño en comparación al marítimo. Somos un país alejado, nuestros mercados están en Asia, en Estados Unidos, en Europa, muy distantes”, explica Francisco Labarca, de South Port Shipping. “Para Chile el transporte marítimo es clave. Tenemos que asegurarnos y gracias a Dios tenemos un muy buen servicio naviero para poder comercializar”. Si bien Jaime Dacaret coincide con esta mirada, comenta que “hoy los exportadores buscan nuevas alternativas que les permitan cumplir con los plazos y mantener sus productos en buen estado, garantizando así su calidad, seguridad y trazabilidad. En la actualidad, la industria está optando por la logística express-aérea para transportar productos frescos, no solo por las características geográficas y climáticas de una región específica, sino también por los tiempos de traslado”.
El ejecutivo de DHL Express Chile precisa que “al ser productos perecederos, algunos requieren entregas más expeditas, y allí es donde el transporte aéreo viene a ser un aliado. Mientras que un barco desde Chile a China puede demorar alrededor de 27 días, dependiendo del puerto y destino, el traslado aéreo solo tarda entre 3 y 4”.
La elección del traslado aéreo se da en respuesta al creciente comercio y la alta demanda de consumidores que esperan un suministro constante de fruta fresca, por lo que es fundamental la velocidad, flexibilidad y contar con cadenas de frío seguras. “Envíos de muestras de uva de mesa, pallets de cereza a China, cítricos como naranja, mandarinas, limones, kiwis y también manzanas y peras, son parte de los envíos frecuentes que realiza DHL Express”, agrega.
En la actualidad, la industria está optando por la logística express-aérea para transportar productos frescos, no solo por las características geográficas y climáticas de una región específica, sino también por los tiempos de traslado.” Jaime Dacaret, country manager DHL Express Chile
INVERSIONES PORTUARIAS
En el gran entramado que es la cadena logística mundial, los puertos sin duda son un eslabón clave. Para el caso de Chile, varios entrevistados sostienen que en materia portuaria el país está al debe. En Perú, en tanto, la atención se la lleva la pronta inauguración de uno de los puertos más grandes y modernos de la región: Chancay.
El presidente de Frutas de Chile, Iván Marambio, plantea que si bien se ha avanzado en la diversificación tanto de puertos de salida como de ingreso, una estrategia de infraestructura logística de largo plazo requiere “una mirada en profundidad”. “Considerando que somos una economía abierta donde las exportaciones -no solo de frutas- forman una parte importante de nuestra economía, debemos preguntarnos si los proyectos de infraestructura portuaria, como el puerto exterior en San Antonio o la ampliación de Valparaíso, son o no una prioridad nacional y, en función de eso, debemos analizar la carga procedimental que le estamos exigiendo a estos proyectos. A nuestro juicio, lo que hagamos o dejemos de hacer hoy, será determinante en la competitividad de nuestro país en las próximas décadas”.
Para Francisco Labarca, de South Port Shipping, uno de los grandes desafíos de Chile es tener puertos de categoría mundial. “Hoy, por ejemplo, no estamos invirtiendo en puertos como lo están haciendo otros países de esta misma costa. En Perú se está construyendo el terminal más grande de la costa oeste de Sudamérica, el megapuerto de Chancay, con inversión de la naviera china Cosco. Ecuador, hace poco construyó el terminal de Posorja. Todas, inversiones hechas por corporaciones internacionales y no por los gobiernos locales. En Chile, hemos escuchado por años del proyecto puerto de gran escala en San Antonio, pero no avanza. Mientras discutimos, Perú está con 50% de avance con Chancay. De la pandemia aprendimos que hay que tener buenos puertos, ágiles, y muchas alternativas navieras y terminales de destino donde llegar con nuestros productos”.
Hace 20 o 25 años Chile realizó grandes inversiones en materia portuaria, recuerda Edwin Escobar, presidente de ONE Chile, “y en ese momento avanzamos bastante, mucho más que nuestros vecinos. Lo que ha sucedido es que desde entonces las inversiones no han ido a la velocidad de desarrollo de la cadena logística”.
Escobar agrega que dentro de algunos años varias concesiones llegarán a su fin, lo que podría aprovecharse para generar un nuevo empuje en términos de inversión. Aunque advierte que “para posicionar al país hay que tener inversiones potentes en materia de infraestructura portuaria, pero es necesario acompañarlas de infraestructura vial que pueda sustentar ese crecimiento. Hay países que han desarrollado mucho el transporte ferroviario, que nosotros también debiéramos impulsar. De nada nos sirve aumentar la capacidad portuaria si después vamos a tener problemas para sacar o llegar con esa carga a los puertos”.
LOS DESAFÍOS PARA “LLEGAR A PUERTO”
“Las grandes distancias entre la producción y el cliente final se pueden soslayar con una logística más liviana, mejorando los requisitos documentales y fitosanitarios en los países de destino. En tal sentido, los acuerdos bilaterales y tratados comerciales ayudan a disminuir estos tiempos y generar un tránsito más expedito”. Marco Oliva, director Asociación de Profesionales en Logística.
“Todo indica que para la industria logística los próximos dos años serán de alta complejidad. Lo que suceda en el Mar Rojo impactará el negocio de nuestra región, pues el sistema está completamente interconectado. Dicho esto, es esperable que en el mediano plazo se alcance un nuevo punto de estabilidad o new normal”. Martín Fuentes, director Niche Products para Latinoamérica de Hapag-Lloyd.
«Un desafío importante es reducir en 40% (respecto de 2008) la emisión de CO2 por tonelada transportada. No sabemos los efectos que tendrá, porque para emitir menos las naves tienen que andar más lento. Si bien existe un aumento de la flota mundial, al andar a menor velocidad necesitas más naves. Ahí tenemos un gran acertijo». Francisco Labarca, director ejecutivo South Port Shipping.
“El principal desafío sigue siendo la calidad de la fruta. La competencia global requiere que la industria chilena esté a la vanguardia de las tendencias del mercado para no perder su posición estratégica ni poner en riesgo el cumplimento de programas, ya que las navieras pueden disminuir la cantidad de servicios, con el consiguiente aumento de tarifas”. Rodrigo Baeza, gerente de ventas UCC.
“El desafío más inmediato es la limitación del número de tránsitos impuesto por el Canal de Panamá. En una visión más macro, el reto es lograr que los integrantes de la cadena entiendan que obtener eficiencias requiere una buena colaboración: hay que compartir información, pero información buena”. Boris Gersling, gerente general South Pacific Logistics (SPL).
“El desafío es lograr adaptarse rápidamente a los cambios que están generando las coyunturas climáticas, bélicas y de mercado, con eficiencia, eficacia y seguridad. Como compañía naviera tenemos que estar en estrecho contacto con los exportadores, para ver cómo podemos cubrir con nuestra logística esas nuevas oportunidades”. Edwin Escobar, presidente ONE Chile.
“La industria logística está en constante evolución. Desde DHL Express tenemos proyecciones a corto y mediano plazo, por ejemplo, reemplazar nuestra flota de vehículos tradicionales por flotas eléctricas, y una mayor adopción de digitalización e inteligencia artificial en los procesos y eslabones de la cadena de suministro”. Jaime Dacaret, country manager DHL Express Chile.
Otro punto a considerar son los cambios que ha experimentado el mercado y el negocio portuario. “El tamaño de los barcos ha cambiado y eso impone desafíos puntuales”, señala Escobar. “Hoy son naves tres veces más grandes y para eso necesitas otro tipo de infraestructura, con otra forma de operar. Y, desgraciadamente para nosotros, que somos un país tan largo, implica tenerla en varios puertos”.
En Perú, los terminales que concentran la salida de fruta fresca son Callao y Paita, sin embargo, la red portuaria del país se fortalece año tras año. “En noviembre de 2023, el puerto de Pisco inició operaciones con MSC, y en diciembre con Maersk. Conforme se va incrementando la demanda global, los puertos tienen proyectos de ampliación. En Paita, la extensión de 60 metros permite recibir naves del tipo Post Panamax, de 330 metros de eslora, con capacidad de carga de hasta 12.000 TEU. En Callao, APM Terminals se encuentra en ejecución del proyecto de modernización 3A, la cual implica una inversión privada de más de US$69 millones”, detallan desde Adex.
Se espera que Chancay entre en operaciones a fines de 2024, lo que podría impactar de manera relevante en la configuración del tablero portuario regional. Por lo pronto, promete reducir en -a lo menos- 10 días el tránsito a Asia (hoy tarda 35).
De acuerdo al gerente de asuntos públicos del megapuerto, Mario de Las Casas, Chancay viene a cambiar el modus operandi de las rutas marítimas, ya que “habrá una ruta directa hasta Asia”. Y agrega que su puesta en marcha significará “un impacto directo para toda la región, con bastante interés de parte de Brasil, que tiene estados con frontera con Perú y hoy demoran alrededor de 50 días en llegar a Asia”.