En Chile, país oceánico, gran exportador y desde siempre ligado al mar, el comercio marítimo, las naves, los puertos y su quehacer son áreas de relativo alto entendimiento en el mundo empresarial. Sin embargo, esto no es así en muchos países del mundo que, aún contando con presencia marítima, tienen una proporción mar/tierra muy pequeña.
Por ello, es significativo que los acontecimientos logísticos de los últimos 18 meses hayan generado un interés que va más allá de los actores tradicionales del negocio y ya se hayan convertido en temas de ‘primera plana’ en los medios de comunicación mundiales.
El negocio naviero es esencialmente cíclico y, al mismo tiempo, la demanda por transporte es – en teoría – predecible, ligada al producto bruto por un lado y a la necesidad de ‘equilibrar’ oferta y demanda de materias primas, bienes intermedios y productos terminados por otro. Su operación ha estado tradicionalmente ligada a grandes personajes -casi míticos- y de fuerte personalidad: Onassis, Tung, Livanos, Maclean, Oetker. Todos ellos, en general, con sus empresas ‘personales’ que hoy han evolucionado, pero muchos nombres siguen sonando con fuerza: Saade, Aponte, Moller, Crowley. Muchas de estas empresas siguen siendo ‘personales’ y con un fuerte sentido de ‘yo soy más grande’ o ‘yo soy el mejor’.
Es importante entender este orgullo y su influencia, en lo que se convirtió en la carrera hacia el abismo de las navieras de contenedores en el periodo post recesión ‘sub prime’ (2008). Cuando se produjo la contracción de la demanda (la que pronto se recuperó), se desató una batalla campal por mantener o incluso incrementar las participaciones de mercado. Esto se tradujo en un decenio de miseria. El negocio marítimo fue deflacionario en términos reales y los fletes, tanto de carga seca como carga refrigerada, se mantuvieron casi estáticos, haciendo que el transporte fuera realmente una ganga.
Hacia 2016, la situación fue tan dramática que Hanjin (Corea) quebró, lo que gatilló una serie de consolidaciones de sobrevivencia, que a su vez crearon mega-navieras y de paso, mucha eficiencia.
Los primeros resultados (contables) de estas consolidaciones se vieron durante el 2019 y al llegar la pandemia en 2020, muchos presagiaron una vuelta al 2008. Sin embargo, no ocurrió. Las navieras operando ya con sistemas mucho más eficientes, aprendieron a ‘regular’ su oferta para evitar una caída de fletes. Cuando el repunte y la ‘demanda acumulada’, particularmente desde EE. UU., llegaron de golpe, la situación tomó a todos por sorpresa (incluyendo las navieras), pero con algunas diferencias: La consolidación, los esfuerzos de digitalización y la disciplina lograda en los primeros 6 meses de 2020 las tenía en muy buen pie en términos de gestión (aunque con un gigantesco legado deficitario). Los excelentes resultados financieros que se aprecian están siendo utilizados para pagar deudas y realizar inversiones, particularmente en logística y nuevas naves.
La inversión es ahora vital, particularmente de cara a las estrictas regulaciones que pronto entrarán en vigencia y que exigen que la intensidad de carbono de las naves se reduzca en un 40% durante esta década. Las primeras regulaciones se harán efectivas a contar del 1 de enero de 2023.
La carga seca se mueve con un nivel de contratos a largo plazo o anuales bastante inferior a la carga refrigerada. La carga seca siempre tiene la opción de ‘esperar’, algo que para la carga refrigerada casi no es opción y que lleva a los exportadores/importadores y “traders” a establecer acuerdos anuales o de temporada para asegurar sus espacios y tarifas.
Pues bien, muchos de esos contratos de carga refrigerada para el año calendario 2021 se realizaron en el período septiembre/octubre 2020, cuando aún la situación de la pandemia estaba muy ‘incierta’. Es por ello, que el ajuste actual ha aparecido casi de golpe para los que no han estado siguiendo los acontecimientos. Las tarifas de flete “reefer” para la temporada 2021/22 se han duplicado y casi triplicado en algunos casos y, lo peor, es que con una reducción considerable en el nivel de servicio: Demoras en obtener espacios y contenedores, transbordos inciertos y tránsitos más largos.
Las empresas o grupos de exportadores con capacidad de gestión y con visión pragmática han redoblado sus esfuerzos por volver a arrendar naves frigoríficas, una alternativa que parecía ya en el olvido. Los beneficios son indiscutibles desde el punto de vista de la capacidad de respuesta, los tránsitos cortos y definidos y el poder llegar con los productos al mercado cuando es requerido. Aún cuando las naves frigoríficas solo transportan un poco más del 10% de toda la carga refrigerada mundial, tienen una relevancia enorme por su eficiencia y confiabilidad. Años de tarifas bajísimas, han frenado la inversión en este modo de transporte, y será importante establecer cómo el contenedor podrá eficientemente atacar el tema de las grandes “puntas” en los volúmenes de fruta.
Es importante que este momento haga reflexionar a muchos para no depender en el futuro, de un limitado número de ‘líneas’ de contenedores, para desde ya, avanzar hacia una solución, incluso aunando esfuerzos de grupos exportadores complementarios en Nueva Zelandia, Perú, Sudáfrica, Brasil, Argentina y Chile, y que puedan operar sus propios sistemas de contenedores reefer y naves de temporada y así asegurar una alternativa válida, que sea complementaria a las líneas.
La situación actual de altos fletes ‘también pasará’ -tal como se publicó en la editorial anterior de esta revista- pero ahora desde una nueva base, con importantes ajustes e inversiones para operar una logística responsable con el futuro de nuestro planeta.