Las nuevas demandas y regulaciones ambientales están modificando el escenario del transporte marítimo global. La presión en las navieras nunca ha sido tan alta, y con el último informe sobre el cambio climático, reducir las emisiones de carbono es una prioridad para todas las industrias.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado nuevas medidas obligatorias para reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional, lo que pone al sector en camino a cumplir los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos en la Estrategia Inicial de la OMI de 2018.
El Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI (MEPC 76), aprobó en junio pasado las enmiendas al Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL), lo que obligará a los navíos a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero.
Las nuevas medidas exigirán que todos los barcos calculen su índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y establezcan su indicador de intensidad de carbono (CII) anual, así como su clasificación CII.
“Los buques obtendrán una clasificación de su eficiencia energética (A, B, C, D, E – donde A es la mejor).
Se alienta a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a facilitar incentivos a los buques clasificados como A o B, enviando una señal clara al mercado y al sector financiero”, detalla Natasha Brown, portavoz de la OMI.
Brown explica que un buque calificado con D durante tres años consecutivos, o con E, deberá presentar un plan de acción correctiva, para mostrar cómo va a alcanzar el índice requerido (C o superior). El secretario general de la OMI, Kitack Lim, comenta que la adopción de las nuevas exigencias se basará en las medidas obligatorias de eficiencia energética adoptadas anteriormente por la OMI, para conducir al transporte marítimo por el camino correcto hacia la descarbonización.
Frente a este punto, Brown enfatiza que, para alcanzar un futuro con bajas o nulas emisiones de carbono para el transporte marítimo, se va a necesitar nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación.
“Está en marcha una investigación apasionante y un desarrollo de combustibles marinos con contenido de carbono bajo o nulo. Seguramente, este cambio y la transformación en las próximas décadas hacia el transporte marítimo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero será significativo”, añade.
NUEVA TECNOLOGÍA
En ese contexto hay varias materias que trabajar para el progreso del transporte marítimo. De acuerdo con Brown, siempre hay avances, sin embargo, es necesario equilibrar las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección.
Lo anterior en conjunto con sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector, y por último sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra.
Al entrar en detalle a lo que se está haciendo y tecnologías que se están aplicando actualmente, una de las más nombradas son los srcubbers.
Los scrubbers son depuradores o sistemas de limpieza de gases de escape (EGCS por sus siglas en inglés) que se utilizan para eliminar partículas y componentes nocivos, como óxido de azufre (SOx) y óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape, con el fin de disminuir la contaminación.
Sin embargo, la implementación de esta tecnología no viene sin consecuencias.
Ricardo Barckhahn, managing director de Cool Carries Chile, afirma que hay un costo más grande por el combustible de bajo sulfuro que es requerido bajo las nuevas regulaciones.
En tanto, Ricardo Albertz, operations and logistics manager de Evergreen Chile, añade que se pierden alrededor de 400 TEU de capacidad al instalar los scrubbers en los navíos.
Cabe considerar que a Perú y Chile llegan barcos de menor envergadura debido al calado de los puertos latinoamericanos, que es menor al de sus contrapartes europeas, asiáticas o estadounidenses.
“Hay proyectos para optimizar el transporte y hacer la economía a escala con buques más grandes, pero Sudamérica está limitada por la capacidad de los terminales y los calados de dichos terminales”, clarifica Albertz. Aun así, es necesario hacer buques más grandes para transportar más carga con menos consumo, por lo que aumentar el calado de los puertos sudamericanos es prioritario.
Albertz añade que se ha analizado la energía solar o eólica, pero actualmente, por espacio, es inviable, algo con lo que está de acuerdo Barckhahn, quien agrega que aún no está claro el impacto en la performance.
“Lo que realmente importa en estos días es que el buque navegue más rápido, que cumpla con un tiempo de tránsito, que cumpla un itinerario. Entonces hay factores que aún no están muy controlados, pero creo que es muy valorable que las empresas navieras ya están pensando en esto [energías limpias]”, indica Barckhahn.
Para alcanzar un futuro con bajas o nulas emisiones de carbono para el transporte marítimo, se va a necesitar nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación.
Agrega que “no es que estemos escépticos o cerrados al desarrollo de nuevas tecnologías, por el contrario. Pero se necesita tiempo para el desarrollo y la evolución de estudios, hay equipos trabajando estos temas, pero es bastante el tiempo que hay que invertir”.
Otro desafío en el que se está trabajando responde a la cantidad de unidades refrigeradas que se pueden subir a un buque. Lo anterior debido a la limitación que existe por los plugs.
Actualmente existen los powerpack, que son unos contenedores generadores, en los que se pueden conectar más reefers que la capacidad que tiene el buque.
“Para eso se ideó el tema del powerpack, para aumentar la capacidad. Eso es muy importante, sobre todo para la temporada de cerezas”, remarca Albertz.
En ese contexto, los contenedores son otra tecnología que debe mejorarse para optimizar el transporte de productos.
“Creo que [los contenedores] van a ir mejorando, sobre todo la tecnología propia del contenedor refrigerado, todo lo que es la atmósfera controlada, la sanitización, todo lo que son los diferentes gases que se le inyectan al contenedor refrigerado para que pueda mantener la temperatura. Por ahí yo creo que va a ir un poco más la evolución del negocio, para hacer que el impacto de la fruta, que la cadena de frío, no sea tan dura”, detalla Albertz.
BARCOS AUTÓNOMOS
Los barcos autónomos son otra innovación tecnológica de la que se ha estado conversando bastante en el último tiempo.
Con potencial de reducir el error humano, disminuir los costos de tripulación, aumentar la seguridad de los barcos y aumentar la eficiencia del combustible, dicha innovación pareciera ser el futuro del sector, sin embargo, hay un grado de cautela frente al tema.
Albertz indica que, si bien podrían tener costos más bajos, sería algo marginal, y que el foco habría que ponerlo más en la velocidad que podrían alcanzar.
Señala que en lo que concierne a la industria frutícola, los barcos autónomos aún no son tema, aunque tiene expectativas para el futuro.
Barckhahn, indica que es una tecnología que, a su parecer, aún es incipiente, motivo por el que no ve una implementación masiva dentro del futuro próximo.
“La mayoría de las predicciones apuntan a que la operación autónoma o semiautónoma se limitaría a viajes cortos, por ejemplo, de un puerto específico a otro, a una distancia corta”, añade Brown.
Brown indica que en la OMI están estudiando los buques autónomos, específicamente el impacto que tendrían.
“Hay que considerar los impactos. Hay que equilibrar las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector y, por último, sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra”, indica.
EFICIENCIA EN LOS VIAJES
La disminución en los tiempos de tránsito es una mejora que se ha estado observando en el transporte marítimo de los últimos 5 años. Actualmente las cerezas pueden llegar en 21 días desde Chile a China, un tiempo antes impensado. Albertz explica que han logrado reducir los tiempos de viajes “poniéndole pata al acelerador”. “Los buques son los mismos que vienen durante todo el año, solo que, durante el mes de diciembre, los 5 o 6 buques que están para la temporada de cherries se les mete full máquina para que lleguen más rápido. Ahí no es un tema de tecnología, es un tema es de velocidad del buque”, aclara.
“Creo que es muy valorable que las empresas navieras ya están pensando en esto [energías limpias]”. Ricardo Barckhahn, managing director de Cool Carries Chile.
Lo anterior no es lo único que hacen las navieras para reducir sus tiempos de viaje. Cool Carries destaca por sus tiempos de tránsito de 12 días, los que logra evitando perder tiempo en transbordos.
“La ventaja que tenemos es el tiempo de tránsito. Por otro lado, sacamos la fruta desde donde está: Podemos recalar en puertos chicos como Caldera o Coquimbo. En el fondo no tenemos problemas con nuestras dimensiones de buques, son mucho más chicos que buques de container, somos más flexibles. El servicio cámara se adapta muy bien a los flujos de temporada de frutas”, remarca Barckhahn.
Finalizando, Albertz agrega que otro tema al que hay que prestarle atención es a los terminales en los puertos. “Se está haciendo la automatización de los patios, para que ya no se use tanto personal, sino que sea como lo que se está haciendo en Asia, que son pioneros en esto. Ellos tienen robots que van tomando los contenedores y los mueven dentro del patio”.
Lo anterior permite que el proceso de movimiento dentro de los patios de los puertos sea mucho más eficiente, mucho más rápido.
TRANSPORTE AÉREO
Si bien la mayoría de la fruta se mueve vía marítima, la vía aérea de igual forma ha cambiado en el último tiempo. De hecho, la pandemia del Covid-19 obligó a la reinvención del transporte, con nuevos modelos de aviones disponibles para la exportación de productos.
Denis Hidalgo Figueroa, CEO y gerente comercial de Europartners explica que “el desarrollo tecnológico para el sector de la carga aérea es completamente dinámico y de una reinvención constante”.
«La mayoría de las predicciones apuntan a que la operación autónoma o semiautónoma se limitaría a viajes cortos, por ejemplo, de un puerto específico a otro, a una distancia corta”. Natasha Brown, portavoz de la Organización Marítima Internacional (OMI).
En esa línea, post Covid-19 han tenido que adaptarse y hacer cosas antes impensadas, como transformar aviones de pasajeros a cargueros. Lo anterior producto de la alta demanda de servicios de carga aérea, dada la necesidad de Courier y paquetería.
Hidalgo señala que la pandemia ha sido una inyección de dinamismo al mercado aéreo, “que es muy sensible a ciertas fluctuaciones, como por ejemplo la crisis de espacios marítimos que está obligando al mercado a volar más carga dada la escasez de contenedores y los compromisos con los clientes en ciertos destinos”.
Explica que en el sector aéreo están conscientes de que los precios son más altos, con un riesgo de “alzas en las tarifas que pueden hacer insostenible que un negocio regular como es la fruta o el salmón sea atractivo para el mercado”.
En ese contexto, Hidalgo indica que hay que estar atentos a ciertas prácticas que eventualmente encarecen los costos. Detalla que los protocolos de seguridad en los aeropuertos influyen directamente en costos de trazabilidad o rayos X, lo que “se traspasa directamente al cliente en origen y a la larga le adicionan un costo extra a la carga aérea. La seguridad está cobrando cada día más importancia y los pasos dictados por la DGAC implicaran un desarrollo de mayor trazabilidad”.
Debido a ello es necesario, enfatiza, ser capaces de demostrar mayor seguimiento, desde el packing hasta el aeropuerto. “Solo eso permitirá reducir en cierto porcentaje los gastos de rayos X y de trazabilidad de explosivos, que en aeropuerto son bastante altos”.
Agrega como ejemplo de trazabilidad, que son una de las pocas empresas en Chile que puede ofrecer vuelos directos desde SCL a China/HKG PVG sin cambio de avión. Lo anterior facilita la trazabilidad del producto y tiene el beneficio de que reduce el tiempo de viaje.
“Por ejemplo un avión que demora 72 horas a China, nosotros tenemos la capacidad de moverlo en 30 horas. Sin manipulación de la fruta y en vuelos directos”, concluye.